Мировой и российский рынок лития – новой нефти энергоперехода
Вы читаете эту статью с экрана гаджета или ноутбука благодаря таким достижениям человечества, как электричество, интернет и литий-ионный аккумулятор. Создатели последнего в 2019 году получили Нобелевскую премию. Но дело не только в гаджетах. Ранее я много писал о развитии безуглеродных технологий в энергетике. Развитие электротранспорта и накопителей энергии для поддержки возобновляемой энергетики составляют важную часть ухода человечества от сжигаемых топлив. При этом энергопереход требует не только новых технологий, но и новых материалов. На смену углеводородам приходят новые ресурсы. Один из главных среди них — литий, который иногда называют нефтью 21-го века. Эта статья посвящена обзору рынков лития и технологий его применения, и перспективам России на этих рынках.
Революционное изобретение
Промышленному использованию лития чуть меньше 100 лет. В 1923 году его первая промышленная добыча составила всего 46 тонн в год. Но за этот век области применения лития несколько раз менялись. Он использовался для производства огнестойкого стекла и керамики, смазок для авиационных двигателей, в атомной промышленности.
Первые химические накопители электроэнергии изобрели более 200 лет назад, но прорыв в их применении случился относительно недавно. В начале 1970-х году Майкл Уиттингем впервые продемонстрировал возможность создания литиевых аккумуляторов, в которых происходило обратимое движение ионов лития между катодом и анодом, а не химическое разрушение последних, как в других химических элементах питания. В 1980-е Джон Гуденаф подобрал улучшенный материал для катода с кобальтом, повысивший напряжение аккумулятора. А современный вариант литий-ионного аккумулятора с анодом из графита и катодом из кобальтита лития создал Акира Ёсино. Первый литий-ионный аккумулятор по его патенту выпустила корпорация Sony в 1991 году.
В 2019 году Уиттингем, Гуденаф и Ёсино получили Нобелевскую премию по химии с формулировкой «За создание литий-ионных батарей» в полном соответствии с завещанием Нобеля, призвавшего вручать премии не только за выдающиеся научные исследования, но и за революционные изобретения, приносящие наибольшую пользу человечеству.
Уиттингем, Гуденаф и Ёсино
Литий-ионные аккумуляторы действительно совершили революцию в накоплении энергии. Легкие и компактные, они в разы превышают традиционные аккумуляторы по запасаемой энергии на единицу массы (более 250 Вт*ч/кг против 40 Вт*ч/кг у свинцово-кислотных), обладают большой длительностью работы и числом циклов зарядки, у них практически отсутствует эффект памяти. При этом развитие технологии литий-ионных аккумуляторов и улучшение их свойств активно продолжается.
Рынок лития
В 1991 году, когда Sony выпустила на рынок первый литий-ионный аккумулятор, мировые объемы потребления легкого металла составляли около 5000 т. С бумом бытовой электроники рост потребления лития для аккумуляторов растет. Но лишь спустя четверть века, в 2015 году, по данным геологической службы США, литий-ионные аккумуляторы становятся основным сегментом использования лития, превысив 35% от его мирового потребления. А с 2017 основной объем аккумуляторов приходится на электромобили.
В 2020 году уже 71% мирового потребления лития приходится на рынок литий-ионных аккумуляторов. В абсолютных цифрах объемы добычи лития выросли с 5000 т в 1991 до более 85000 в 2020. Ниже представлен график мировой добычи по данным Геологической службы США (USGS).
Электромобили как драйвер роста
Основным драйвером потребления литий-ионных аккумуляторов в последнее десятилетие стало растущее производство электромобилей. В 2010 году их было всего порядка 100 тыс. штук, но за 10 лет их количество на дорогах выросло в 100 раз.
Сборка аккумуляторных батарей электромобилей Ауди
В 2020 году продажи легковых электромобилей во всем мире уже превысили 3 миллиона, что составило около 4,6% их мировых автопродаж. А общий мировой автопарк легковых электромобилей превысил 10 млн. Кстати, машин Tesla из них всего 2 млн.
Электрификация разных сегментов транспорта идет неравномерно. Если среди грузовиков доля электромобилей в продажах пока около 1%, то в сегменте автобусов она уже достигает почти 40%. Почти половина мирового парка электрического автотранспорта находится в Китае. (Global EV Outlook 2021 IEA, Electric Vehicle Outlook 2021 BNEF).
Мировой рынок электротранпорта по регионам (слева) и по типам транспорта (справа)
И темпы электрификации транспорта будут нарастать. Более 20 стран и 70 городов уже объявили о планах поэтапного отказа от транспорта с двигателями внутреннего сгорания в ближайшие десятилетия. В случае сохранения текущих темпов развития, по прогнозам Международного энергетического агентства, к 2030 году продажи электромобилей в мире достигнут 20 млн. в год, а к 2040 г. — 30 млн.
Мировой парк электромобилей к 2030 году вырастет минимум в 15 раз и достигнет в зависимости от сценария развития от 145 млн. до 245 млн. штук, или 7%-13% всего автопарка.
По прогнозу BNEF, уже к 2035 году доля электромобилей в продажах новых авто в среднем по миру достигнет 50% даже без специальных мер по стимулированию. В Европе уже сейчас, в 2021 году, этот показатель подбирается к 20%.
Прогноз структуры продаж новых автомобилей по типам. Данные Bloomberg ENF.
В 1991 году весь мировой объем рынка литий-ионных аккумуляторов был менее 130 кВт*ч, т.е. сопоставим с емкостью аккумуляторов всего пары современных автомобилей Tesla. К 2020 суммарная накопленная емкость всех литий-ионных аккумуляторов в мире выросла в миллионы раз и превысила 500 ГВт*ч. Из них около 180 ГВт*ч были добавлены только в 2020 году. Из них 134,5 ГВт*ч пришлось на аккумуляторы легковых электромобилей. Кстати, средняя емкость батареи проданного в 2020 году электромобиля была около 43 кВт*ч.
С 2017 года общая емкость батарей электромобилей в мире (тогда чуть менее 100 ГВт*ч, а сейчас более 300 ГВт*ч) превысила емкость аккумуляторов потребительской электроники.
Суммарная накопленная емкость литий-ионных аккумуляторов по отраслям
На 2020 год литий-ионные аккумуляторные ячейки производятся на 181 крупных мегафабриках (производительностью более 1 ГВт*ч), из которых 136 находятся в Китае, а в Европе и США лишь 16 и 10, соответственно. Объем рынка литий-ионных аккумуляторов в денежном выражении в 2020 году — более $46 млрд.
Прогноз годовых продаж литий-ионных баратей по сегментам. Данные Statistica
Ожидается, что к 2030 году годовые продажи автомобильных аккумуляторов вырастут минимум в 10 раз и составят не менее 1300-1500 ГВт*ч.
Несмотря на амбициозную задачу по наращиванию мощностей накопителей энергии для сглаживания непостоянной выработки от возобновляемых источников энергии, ожидается, что в 2030 году именно на аккумуляторы для электромобилей будет приходиться более 90% всей их емкости. Это подчеркивает центральную роль электромобилей на рынке аккумуляторов и сейчас и в ближайшие десятилетия.
Кстати, с электроэнергией проблем быть не должно. Да, потребность в электроэнергии для автотранспорта вырастет почти до 1000 ТВт*ч в год в 2030, а к 2050 вырастет еще в 5-8 раз. В Европе, где доля электротранспорта ожидается наиболее высокой, на него через 10 лет будет уходить до 6% электроэнергии. По оценкам Bloomberg NEF, если весь транспорт к 2050 году будет электрифицирован, это приведет к росту потребления электроэнергии на 25%. Но с учетом тренда на электрификацию, в мире и без того ожидается утроение (по прогнозам IRENA) потребление электроэнергии по сравнению с сегодняшним уровнем.
Стоимость литий-ионных батарей
За счет роста производства и внедрения новых технологий стоимость литий-ионных батарей за 30 лет упала почти в 50 раз. С более чем $7500 за кВт*ч в 1991 году до $137 за кВт*ч в 2020 (см график из Nature ниже). По оценкам экспертов Bloomberg ожидается, что ценовая отметка аккумуляторов в $100 за кВт*ч, при которой может быть достигнут ценовой паритет электромобилей с сопоставимыми бензиновыми автомобилями, будет преодолена в ближайшие 2-3 года. И даже колебания цен на рынке сырья не смогут существенно отсрочить эту планку более чем на пару лет.
Падение цены на литий-ионные аккумуляторы за последние 30 лет
По оценкам BNEF в настоящий момент доля аккумуляторной батареи в итоговой стоимости среднего электромобиля опустилась до рекордных 21%. Еще 5 лет назад ее вклад был втрое выше, почти 57%. При этом стоимость самого лития в батарее не превышает нескольких процентов.
Спрос на литий и колебания цен
Для литий-ионной батареи одного электромобиля емкостью около 100 кВт*ч нужно в среднем порядка 8-10 кг лития, 35 кг никеля, 20 кг марганца, 14 кг кобальта и до 70 кг графита (Nature, IEA, Barrons). Но это очень условная и непостоянная пропорция, поскольку технологии меняются, снижается ресурсоемкость аккумуляторов, подбираются новые материалы, в том числе даже создаются литий-ионные аккумуляторы без использования никеля, кобальта и магния. И даже литию пытаются найти замену в виде натрия.
Однако литий-ионные аккумуляторы как класс прочно заняли свою нишу в накопителях энергии и остаются наиболее эффективными. А их ключевой компонент, вынесенный в название, остается незаменимым материалом. Спрос на него в ближайшие 20 лет может вырасти более чем в 40 раз, тогда как на другие компоненты лишь в 7-25 раз (см график ниже).
Прогнозиреумый рост спроса на критически важные минералы для литий-ионных батарей по сравнению с 2020 годом
При этом добыча лития уже выросла втрое за последние 10 лет. В 2016 году Илон Маск уже заявил, что для выпуска 500 000 автомобилей Tesla на одной Гигафабрике ему придется скупать весь литий мира. На тот момент он был не так уж и неправ. А сейчас таких гигафабрик по миру строится уже несколько.
Не столкнется ли электротранспортный прогресс с дефицитом лития в будущем и не создаст ли это новых проблем и зависимостей? Короткий ответ на оба вопроса — вполне возможно.
С одной стороны, литий довольно распространенный металл на Земле. Его текущие разведанные мировые запасы по данным Геологической службы США (USGS) составляют 21 млн.т, чего должно хватить на несколько десятилетий. К тому же запасы эти отражают лишь ресурсы, которые могут быть освоены по текущим технологиям и на текущем уровне цен. С ростом спроса, развитием технологий и цены ресурса, объем разведанных запасов будет увеличен. Литий в теории можно добывать хоть из морской воды.
Но с другой стороны, ажиотажный спрос на литий-ионные аккумуляторы может расти так стремительно, что добывающая отрасль с геологоразведкой и подготовкой новых месторождений может за ним и не поспевать.
Разрыв ожидаемого спроса (красная линия) и предложения лития от существующих проектов его добычи
Для справки: выше на графике показан баланс спроса/предложения лития в LCE (Lithium carbonate equivalent — эквивалент карбоната лития). Эта величина часто используемая для количественного измерения рынка лития. 1 тонна металлического лития = 5,323 тонн LCE.
Например, на текущий момент ряд аналитиков (Benchmark, на рис. выше, или UBS) прогнозируют к 2025 году разрыв между возможным спросом и предложением исходя из существующих планов развития добычи в размере, сопоставимом с объемом всего рынка в 2016 году, т.е. дефицит в размере около 35 тыс.т. металлического лития.
Дисбаланс спроса и предложения не может не отражаться на ценах. С 2002 по 2015 год (как раз перед заявлением Маска о необходимости Tesla всего лития мира) цены на карбонат лития выросли примерно втрое и не превышали $6 тыс. за тонну.
Но к 2018 году цены достигли исторического пика — более $18 тыс. за тонну. После чего последовал спад, вызванный перепроизводством и пандемией COVID-19. В 2020 году производство лития превысило спрос почти в полтора раза. Это вызвало свертывание ряда новых небольших проектов по добыче лития в Австралии и Канаде.
Однако мировая экономика быстро восстанавливается, спрос на литий растет уже больше года. Только с начала 2021 года цена на литий уже подскочила вдвое и подбирается к очередному рекорду.
Цены на карбонат лития в тысячах долларов за тонну.
Но как бы не менялась зигзагообразная кривая цены на литий, его доля в стоимости аккумуляторной батареи электромобиля составляет не более нескольких процентов. Сами батареи дешевеют, и спрос на них растет. Так что спрос на литий в ближайшие десятилетия будет только расти. А значит будет расти и спрос на новые месторождения и источники лития.
Добыча лития
Крупнейшие разрабатваемые месторождиня лития находятся в Австралии и Южной Америке — Чили, Бразилии, Аргентине, а так же в Китае. В таблице ниже представлены данные по добыче и разведанным запасам лития в крупнейших странах-поставщиках металла по данным USGS.
Добыча лития ведется двумя основными способами. Первый, исторически появившийся раньше и чуть более дорогой по себестоимости — путем добычи руды в виде минерала сподумена, с дальнейшим извлечение карбоната лития. Себестоимость добычи лития таким способом может достигать $5-6, но при высоких ценах на литий и она позволяет работать в прибыль.
Второй способ появился в 1990-е и больше характерен для месторождений Южной Америки — это выпаривание рассолов из подземных соляных озер, содержащих высокие концентрации солей лития. Себестоимость процесса в несколько раз ниже, до 1-3 $ за кг. карбоната лития, поскольку цепочка переделов у него ниже, а выпаривание происходит естественным путем в открытых озерах-бассейнах на палящем солнце в горных пустынях Южной Америки.
Кроме того, рассол содержит и другие востребованные минералы, такие как калий, магний и др, что еще повышает экономическую отдачу. Правда процесс естественного выпаривания занимает около года, так что масштабирование такого производства имеет определенные временной лаг.
Солевые литиевые бассейны в солончаке Салар-де-Атака́ма на юге Чили. Это вид сверху на участок размером 6 на 10 км. Рядом еще два сопоставимых по площади.
Крупнейшие месторождения разрабатывают международные корпорации. Топ пять крупнейших поставщиков лития в 2021 году по данным Mining Technology выглядит так:
Jiangxi Ganfeng Lithium (Китай). Ведут добычу лития в Китае, Австралии, Аргентине и Мексике.
Albemarle (США). Ведут добычу лития в Чили и США.
Tianqi Lithium (Китай). Ведут добычу в Китае и Австралии.
SQM — Sociedad Química y Minera (Чили). Работают в Чили, Аргентине и Австралии.
Pilbara Minerals (Австралия). Разрабатывает одно из крупнейших рудных месторождений мира в западной Австралии, в регионе Пилбара.
Переработка литий-йонных батарей
С учетом все большего роста рынка литий-ионных батарей, их переработка может стать не только способом решения проблемы с накоплением опасных отходов, но и крупным вторичным источником лития и других ценным материалов. Высокая доля переработки б/у батарей (сейчас не менее 50%, а будет выше) так же закладывается в регулирующие документы энергоперехода для многих регионов, в первую очередь Европы.
С учетом небольшой деградации литий-ионных батарей, после их использования в электромобилях (после снижения емкости до 80%) можно будет использовать их в системах накопления энергии, как это уже делается сейчас. Но этот процесс не бесконечен, а технологии аккумуляторов развиваются, позволяя извлекать больше пользы из того же количества материалов. Так что основной способ утилизации батарей — их переработка.
Механическое измельчение литий-ионных аккумуляторов при переработке
Сейчас переработка проводится двумя основными способами. Пирометаллургическим, при котором измельченные аккумуляторы плавятся с дальнейшим разделением компонент, и гидрометаллургическим, при котором они растворяются в кислоте, а затем высушиваются и выделяются из «черной массы».
Прогнозируемый Circular Energy Storage объем б/у литий-ионных аккумуляторов, доступных к переработке, по секторам
На текущий момент объем отработавших свой срок литий-ионных аккумуляторов электромобилей достиг порядка 2 ГВт*ч (более 13 тыс.т). Пока он относительно небольшой по сравнению с отработавшими аккумуляторами других сегментов, в основном бытовой электроники. Суммарно сейчас перерабатывается более 200 тыс.т. аккумуляторов, и это менее половины от всего объема аккумуляторных отходов.
Но по прогнозам IEA, с середины 2020-х б/у аккумуляторы автомобилей начнут доминировать в объёме отработавших литий-ионных аккумуляторов. А общий объем доступных к переработке отходов к 2030 году превысит 1200 тыс.т. С учетом существующих технологий по извлечению до 95% компонентов из батарей, это позволит возвращать на рынок до 10% необходимого сырья — никеля, кобальта и т.д.. Конкретно лития можно будет извлекать из этого вторичного источника в размере 2-7% от рыночного спроса, или до 15 тыс.т. Еще 10-15% аккумуляторов к 2030 г. смогут быть вторично использованы в системах хранения.
На 2020 год в деньгах мировой рынок переработки литий-ионных аккумуляторов составляет около $2 млрд.. При этом 50% мощностей по переработке находятся в Китае, у дочерней компании CATL, одного из крупнейших производителей аккумуляторов. К 2030 году рынок вырастет минимум в 6-10 раз.
А что в России
В СССР первый литиевый рудник заработал еще в 1942 году на Завитинском пегматитовом месторождении, которое разрабатывалось Забайкальским ГОКом. Однако в 1990-е месторождение было законсервировано, сначала потеряв госзаказ, а затем не выдержав конкуренции с южноамериканскими производителями.
Красноярский химико-металлургический завод, который в советское время выпускал гидроксид лития из сырья с Завитинского месторождения, с 1998 года работает на импортном сырье.
С 2017 года в МИСИС разрабатывается технология извлечения лития из отвалов производств, в том числе Завитинского месторождения. В случае успешного внедрения ожидается, что из 20 млн.т. отвалов можно будет извлечь до 40 тыс. то карбоната лития. Проект ведется в сотрудничестве дочерних компаний Русала и Росатома.
Интерес к литию проявляет и углеводородная отрасль. У Газпрома и ИНК (Иркутская нефтяная компания) есть проекты по извлечению лития из попутных гидроминеральных рассолов на газовых и нефтяных месторождениях в Иркутской области. Проведены НИОКР, даже получены первые партии сырья, но других подробностей пока не сообщается.
Холдинг «Атомредметзолото», который входит в структуру Росатома, сейчас рассматривает варианты по вложению до 50 млрд.р. в проекты добычи лития как в России (Мурманская и Иркутская области), так и за рубежом (Южная Америка, Африка).
За рубежом через уранодобывающий холдинг Uranium One Росатом уже несколько лет ищет варианты вхождения в литиевые проекты в Аргентине, Чили, Боливии, а так же в Нигерии. Подробности переговоров пока тоже не уточняются, но утверждается, что компания обладает технологией более эффективного извлечения лития из рассолов — до 70% против существующих 30%.
Год назад, в сентябре 2020 г., генеральный директор АО «Техснабэкспорт» Сергей Полгородник в интервью газете «Страна Росатом» сообщил, что цель Росатома — с 2023 года начать производство лития из рудного сырья, а к 2025 году – из гидроминерального сырья (рассолы). К 2025 году планируется занять 3,5% мирового рынка лития, а к 2030-му — 9-10%.
В плане производства литий-ионных аккумуляторов есть более конкретные примеры и планы, пусть и не всегда удачные. В 2011 году Роснано был построен крупнейший в России завод по выпуску литий-ионных батарей «Лиотех» проектной мощностью 1 ГВт*ч в год. Однако к 2014 году из-за низкого спроса он приостановил работу, а в 2016 обанкротился. Лишь в конце 2019 года было заключено мировое соглашение с кредиторами и завод кое-как продолжил работу. Но судя по всему отсутствие средств на технологическое обновление ставит под большой вопрос его дальнейшее существование. Сейчас на главной странице сайта говорится о сниженной в 10 раз от проектной мощности и о распродаже аккумуляторов со скидкой в 75%…
Зато в 2021 этом году дочерняя структура Росатома (ООО «Ренера») купила 49% южнокорейского производителя литий-ионных батарей Enertech International Inc. И недавно были озвучены планы по строительству в Калининградской области, на площадке законсервированной Балтийской АЭС, совместного завода по производству литий-ионных ячеек и аккумуляторов. Завод должен заработать к 2026 году, а его мощность составит не менее 3 ГВт*ч в год, с возможностью расширения до 12 ГВт*ч в год.
В области переработки аккумуляторов в России тоже уже есть пусть небольшая, но многолетняя история. Одним из первых, еще в 2014 году, переработкой литий-ионных аккумуляторов занялся небольшой частный завод Мегаполисресурс в Челябинске. В 2015 году мне даже довелось побывать на нем, по ссылке можно посмотреть этот репортаж с моими фотографиями.
Долгие годы компания была единственным местом, где перерабатывались аккумуляторы, поэтому с ними работали даже крупные сети типа ИКЕИ или администрации крупных городов. Применяемая ими гидрометаллургическая технология позволяет выделять ценные элементы типа кобальта, меди, лития и алюминия и даже делать процесс переработки прибыльным. Но до сих пор главной проблемой является отсутствие централизованной системы сбора и небольшой поток входящего сырья, так что эта деятельность во многом для них факультативна.
Батарейки и аккумуляторы на заводе Мегаполисресурс, в т.ч.привезенные автором
Сейчас за переработку опасных химических отходов, в том числе и литий-ионных аккумуляторов, берется все тот же Росатом. К 2024 году в Дзержинске Нижегородской области его дочерняя структура АО «Русатом Гринвей» планирует построить крупнейший завод по переработке литий-ионных аккумуляторов. Технологическая основа взята в Германии — у компаний Redux Recycling GmbH. Завод будет иметь пять автоматизированных линий сортировке и переработке разного типа батарей общей производительностью до 50 тыс. т. в год. Размер инвестиций в производство — 5 млрд рублей.
Предполагается, что у госкомпании не будет проблем с поставкой продукции от переработки (на тот же завод в Калининградской области) и централизованным сбором отработавших аккумуляторов. К моменту запуска завода может быть налажен сбор батарей электробусов, работающих или планирующихся к поставке в крупные города. В том числе в самой Нижегородской области, которая стала одним из пилотных регионов по развитию электротранспорта в России.
Собственно, электробусы — это самый массовый и пока практически единственный серийно выпускаемый вид электротранспорта в России. Вполне, кстати, в рамках мировых тенденций. Как я писал выше, доля электрификации автобусов самая высокая — до 40% в новых продажах по миру.
Электробусы у нас выпускают КАМАЗ и ЛИАЗ. В Москве уже работают 750 электробусов, к 2024 году их количество планируется довести до 2200 штук (1/3 от общего числа автобусов), а к 2030 году планируется заменить на электробусы все автобусы столицы. Параллельно этот опыт планируют распространять и на другие крупные города.
Емкость батарей наиболее популярной модели KAMAZ-6282 80 кВт*ч, а сами аккумуляторы японского производства. Но не исключено, что с пуском калининградской мегафабрики, степень локализации отечественных электробусов повысится и они перейдут на российско-корейские аккумуляторы.
Электробус KAMAZ-6282. Самый массовый отечественный электротранспорт. Фото с сайта производителя
Согласно же недавно принятой Правительством Концепции развития электротранспорта в России до 2030 года, к 2025 году планируется произвести в стране 25 тыс. электротранспортных средств, а число зарядных станций довести до 9,4 тыс. штук. Видимо электробусы внесут существенный вклад в число этих транспортных средств, их выпускают до 300 шт. в год.
Легковые же и коммерческие электромобили в России пока не выпускают, хотя некоторые разработки есть у КАМАЗа, ГАЗа и Волгабаса. Общее число зарегистрированных электромобилей в России на начало 2021 года составляет около 11 тыс. штук. Но согласно правительственной стратегии, в 2023 году планируется запуск сборки электромобилей KIA и Hyundai в Калининграде. Возможно, расчет по достижению количества отечественных электромобилей сделан именно на них.
Выводы
Литий действительно «новая нефть» или как минимум один из новых «углеводородов». Но, как и с традиционными углеводородами, главный выигрыш в экономике дает не только и не столько наличие ресурса, сколько знания и люди, позволяющие получать в новом литиевом мире высокотехнологичную продукцию с высокой добавленной стоимостью.
Весь рынок добычи лития в 2020 году составляет порядка $5 млрд. Физически литий в основном добывается в Австралии, Чили и Китае, при этом существенная часть добычи контролируется компаниями из Китая и США. Как и переработки б/у аккумуляторов.
Мировой рынок литий-ионных аккумуляторов составляет уже около $45 млрд. и в основном сосредоточен в Китае и Южной Корее. На 2021 год всего 6 компаний, китайские BYD, CATL и SK Innovation и южно-корейские LG Energy Solution, Panasonic и Samsung SDI занимают 89% рынка производства литий-ионных элементов и батарей для электромобилей.
Мировой рынок легковых электромобилей в 2020 году превысил $120 млрд. И тут не смотря на известность Tesla заправляют в основном китайские производители, а к ним подбираются переориентирующиеся мировые автогиганты.
Поэтому если Россия хочет успеть занять свое место в стремительно формирующемся рынке энергоперехода на «новую нефть», то нам действительно стоит кооперироваться с мировыми игроками, как это в принципе сейчас и делается разными госкорпорациями, и больше внимания уделять науке, экономике знаний и развитию технологий.
